Unsere Geschichte – Heimathafen Hamburg

1920–1938

1920–1938 Gründungszeit und Wachstum

1920 – Nach Ende des Ersten Weltkriegs erlebt die Wirtschaft und auch der Hamburger Hafen einen raschen Neubeginn. In diesem Umfeld gründet Gerhard (Gerd) Buss die Gerd Buss Stauerei. Ein Jahr später nimmt er seinen Bruder Hinrich (Onkel Hinni) als Partner in die Firma auf. Die Brüder bringen gute Voraussetzungen mit: Gerd war zuvor als Offizier bei der OPDR (Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Reederei GmbH & Co. KG) - bis heute Kunde von Buss - zur See gefahren und verfügte über Erfahrung mit dem Umschlag und dem Stauen von Ladung. Hinrich war gelernter Schiffsmakler und verstand die Kundenseite - Reedereien sowie Handel und Industrie.



1920–1938 Gründungszeit und Wachstum

1930er – Die Gerd Buss Stauerei gehört nun schon zu den führenden Stauereien im Hamburger Hafen. Das Unternehmen hat einen Kundenkreis von 20 in- und ausländischen Linienreedereien. Daneben zählen auch Trampreedereien zum Kundenkreis. Die Stauerei beschäftigt am Tag oftmals bis zu 1.000 Schauerleute. Unter anderem arbeitet der 1910 geborene Erwin Seeler – erfolgreicher Arbeitersportler und Vater des späteren HSV-Idols und Nationalspielers Uwe Seeler – als Stauerviz (heute „Supercargo“) für die Gerd Buss Stauerei.

1939–1945

1939–1945 Zweiter Weltkrieg

1939 – Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs kommt die Globalisierung der 20er- und 30er-Jahre und damit die Tätigkeit der Gerd Buss Stauerei zu einem abrupten Ende. Nur noch gelegentlich werden kleine Schiffe abgefertigt.

1939–1945 Zweiter Weltkrieg
1945–1959

1945–1959 Wiederaufbau und Wirtschaftswunder

1945 – Nimmt die Gerd Buss Stauerei die Tätigkeit in einem weitgehend zerstörten Hafen wieder auf. Zunächst werden vor allem Schiffe, die den Nachschub für die britischen Besatzungstruppen sichern, abgefertigt. Mit Wiederaufnahme der deutschen Handelsschifffahrt werden alte Kunden zurückgewonnen.

1945–1959 Wiederaufbau und Wirtschaftswunder

1946 – Mit den ersten freien Parlamentswahlen kehrt in Hamburg wieder der Alltag ein. Jürgen Buss, der Sohn von Hinrich, wird als weiterer Gesellschafter in die Gerd Buss Stauerei aufgenommen.

1950 – In den Wirtschaftswunderjahren erlebt die Firma mit dem boomenden deutschen Export eine Blütezeit. Buss übernimmt unter anderem den Umschlag von Volkswagen im Hamburger Hafen und später auch in Emden.

1960–1969

1960–1969 Der Container verändert das Geschäft

1960er – Die Containerisierung beginnt und damit eine Art industrielle Revolution für den bis dahin arbeitsintensiven und zumeist in Handarbeit durchgeführten konventionellen Stückguttransport und -umschlag. Durch den standardisierten Container werden Transporte um ein vielfaches billiger, schneller, pünktlicher und sicherer. Um im Hafenumschlag tätig zu bleiben, muss Buss „an Land gehen" und eigene Terminals betreiben.

1960–1969 Der Container verändert das Geschäft

1970 – Um die dafür notwendige Kapitalkraft aufzubringen, gründet Buss 1970 mit der Reederei Aug. Bolten eine gemeinsame Finanzholding. Für Aug. Bolten und deren geschäftsführenden Gesellschafter, Dr. Johann Adolf Binder und Dr. Hans Helmut Killinger, ist mit der gemeinsamen Holding ein Vorteil verbunden: das risikobehaftete Reederei- und Linienagenturgeschäft lässt sich durch ein zusätzliches Dienstleistungsgeschäft stabilisieren.

1970–1989

1970–1989 Von der Stauerei zum Terminalbetreiber

1970 – In den 70er Jahren gewinnt die Containerisierung rasch an Dynamik; die Transatlantikfahrt wird als Erste fast vollständig containerisiert, aber auch im Nordpazifik, im Verkehr zwischen USA und Japan, schreitet die Veränderung rasch voran.

1970–1989 Von der Stauerei zum Terminalbetreiber

1970er – Entgegen der damals verbreiteten Annahme, dass nur die Hauptverkehre zwischen den hochentwickelten Industrieländern in Nordamerika, Westeuropa und Ostasien containerisiert würden, fokussierte sich Buss auch auf andere Länder der Welt. Um hier das Geschäft für die Stauerei zu sichern und gegen den Container zu „verteidigen", kaufte Buss mehrere konventionelle Kaibetriebe. Nach dem Rosskai, der viele Jahre in einer Arbeitsgemeinschaft mit der HHLA (Arge Rosskai) betrieben wurde, kamen Anfang der 80er Jahre Afrika-Terminal, Kuhwerder-Terminal und Tollerort-Terminal hinzu.

1970er – Die Elbe bekommt in Hamburg ein neues Gesicht: Während die Autobahn A7 durch den neuen Elbtunnel erweitert wird, haben Autofahrer durch die Köhlbrandbrücke die Chance über Hamburg zu blicken. Neben dem Umschlagsgeschäft gehören nun auch eine Barkassenvermietung sowie eine Schiffszimmerei und -malerei zu den Leistungen von Buss.

1980er – Buss beginnt sich neben dem konventionellen Stückgutumschlag zunehmend auch mit dem Container zu beschäftigen. Das geschieht zunächst allerdings nur in Randbereichen und nicht im Umschlag von Vollcontainerschiffen. Unter anderem wird Buss Agent für die Containerleasingfirma CTI. Weiterhin betreibt Buss mobile Werkstätten für Wartung, Reparatur und Verkauf von Containern und ist an einem Projekt zur Produktion von Containern auf Kuba beteiligt. Anfang der 80er Jahre gründet Buss ein Joint Venture mit der Deutschen Bahn für den Bau und Betrieb von Containerdepots im deutschen Hinterland und betreibt zuletzt 14 Depots in Deutschland und Ungarn. Unter der Firmierung Gerd Buss Drehtainer GmbH, später Gerd Buss Container Service GmbH, steigt Buss zudem ins Containerreparaturgeschäft ein.

1980er – Die wichtigsten Kunden an diesen Buss-Terminals wurden die Staatsreedereien des Ostblocks und die der Länder der Dritten Welt. Fehlender Kostendruck sowie fehlendes Kapital und Knowhow waren ursächlich, dass diese Reedereien ihre Dienste nicht containerisierten, sondern Stückgut weiterhin konventionell in Kisten, Säcken und Ballen etc. beförderten. Neben dem Einstieg in den Terminalbetrieb in Hamburg beteiligt sich Buss auch an Terminals in Emden und Brunsbüttel. Darüber hinaus baut Buss mit verschiedenen Tochterfirmen einen umfassenden Service für den konventionellen Stückgutumschlag auf. Ende der 80er Jahre folgt schließlich der Einstieg in den Umschlag von Vollcontainerschiffen; das Tollerort-Terminal wird zum Containerterminal umgebaut.

1990–1999

1990–1999 Radikaler Umbau und neue Schwerpunkte

Im Jahr 1990 scheidet Jürgen Buss als Geschäftsführer und Gesellschafter der Buss-Gruppe aus. Die Gesellschafterfamilien Binder und Killinger sowie später die SIGNAL IDUNA-Versicherungsgruppe übertragen Olav von Maydell die Aufgabe, die Geschäfte der Gruppe während der herausfordernden 90er Jahre zu führen. Mit dem Zusammenbruch des Ostblocks und der raschen Industrialisierung Asiens kommt der konventionelle Stückgutumschlag innerhalb weniger Jahre fast vollständig zum Erliegen. Im Hamburger Hafen steigt der Containerisierungsgrad bis zum Ende der 90er Jahre auf 95 Prozent. Buss muss konventionelle Terminals schließen und mehr als 400 Mitarbeiter entlassen. Um zu überleben, ist das Unternehmen gezwungen, einen Teil seines Tafelsilbers zu verkaufen. Dazu gehören das Containerterminal Tollerort, die Beteiligungen an den Containerdepots im Inland sowie Unternehmensbeteiligungen in Emden und Brunsbüttel.

1990–1999 Radikaler Umbau und neue Schwerpunkte

1992 – Neue Schwerpunkte liegen auf modernen Immobilienentwicklungen für Umschlag und Lagerung der Logistikbranche. Das Tochterunternehmen Ixocon übernimmt ab 1992 die Immobiliengeschäfte der Buss-Gruppe. Neben der Verwaltung steigt Ixocon auch in die Konzeption und Realisierung von Logistikimmobilienprojekten ein.

1999 – Mit dem Buss Hansa Terminal entsteht ein modernes Mehrzweckterminal im Hamburger Hafen, das bis Ende 2016 betrieben wird.

2000–2009

2000–2009 Ein neues Jahrtausend und wieder Wasser unterm Kiel

2000er – Im Jahr 2001 kauft Dr. Johann Killinger, ältester Sohn von Dr. Hans Helmut Killinger, zunächst den von ihm in den 90er Jahren aufgebauten Logistikbereich von Buss und wenig später sämtliche Anteile an der Buss-Gruppe. Die gemeinsame Finanzholding mit der Reederei Aug. Bolten wird aufgelöst, wobei Dr. Johann Killinger weiterhin in der Geschäftsführung der Reederei bleibt. Nach der Sanierung der Hamburger Terminals beginnt die Buss-Gruppe wieder zu expandieren - zunächst nach Sassnitz.

2000–2009 Ein neues Jahrtausend und wieder Wasser unterm Kiel

2006 – Buss Port Logistics trennt sich vom Containergeschäft. Raffles Lease managt und vermietet ab 2006 von Singapur aus firmeneigene Container im Auftrag verschiedener Vermögensinhaber.

2009 – Buss steigt nach jahrzehntelanger Hafenerfahrung auch ins Reedereigeschäft ein und bündelt die Schifffahrtsaktivitäten bei Buss Shipping. Die Buss-Gruppe verfügt damit über eine eigene Reederei, in der die Erfahrungen aus der Anteilsschaft an der August Bolten Reederei genutzt werden können. Mit dem ElbePort Wittenberge eröffnet Buss Port Logistics das erste Binnenterminal.

2003 – wird das Emissionshaus Buss Capital gegründet, das geschlossene Fonds im Bereich der maritimen Logistik emittiert. Buss Capital wird innerhalb weniger Jahre marktführend bei Containerfonds und zugleich ein wichtiger Finanzpartner für Containerleasinggesellschaften. Seit 2009 erschließt Buss Capital mit Immobilienfonds und Schiffsfonds weitere Assetklassen. Alle Geschäftsbereiche sowie die Beteiligung Dr. Johann Killingers an der Reederei Aug. Bolten werden 2006 in einer Holding, der Buss Group GmbH & Co. KG, zusammengefasst. Der in den 90er Jahren aufgebaute Geschäftsbereich Gefahrgutlogistik (Buss Safelox) wird 2009 verkauft.

2010–heute

2010–heute Expansion in allen Geschäftsbereichen

2010 – Buss Capital wird von Marine Money für seine Fonds als „Deal of the year“ ausgezeichnet und auch Buss Port Logistics freut sich über den dritten Platz beim Markterkundungsverfahren für das neue Central Terminal Steinwerder. In den folgenden Jahren eröffnet Buss Port Logistics weitere Terminals in Duisburg, Iskenderun, Türkei, und Eemshaven, Niederlande. Mit dem Ostsee-Terminal Sassnitz und dem Nordsee-Terminal Eemshaven etabliert sich Buss Port schnell in der Offshore Logistik.

2010–heute Expansion in allen Geschäftsbereichen

2012 – übernimmt Buss Shipping die Walther Möller GmbH und holt somit eine eigene Schiffsmaklerei in die Buss-Gruppe. 

2014 – Buss Capital gründet die Kapitalverwaltungsgesellschaft Buss Investment GmbH. Seit 2015 übernimmt sie die Konzeption und Verwaltung der geschlossenen alternativen Investmentfonds der Buss-Capital-Gruppe.

2016 – Die Pachtverträge des Buss Hansa und Buss Ross Terminals laufen zum Jahresende aus. Außerdem trennt sich der Hafenlogistikbereich von der Binnenschifffahrt und fokussiert sich auf die Bereiche Stauereidienstleistungen/Werklogistik sowie Offshore-Wind-Logistik. Buss Port Logistics verfügt heute über Terminals und Terminalbeteiligungen in Deutschland, den Niederlanden und der Türkei.

2017 – Die Leonhardt & Blumberg Reederei GmbH & Co. KG und die Reederei Buss Shipping GmbH & Co. KG bündeln ihre Bereederungsaktivitäten in der Leonhardt & Blumberg Shipmanagement GmbH & Co. KG. Die gemeinsame Flotte umfasst 55 Containerschiffe mit einem Durchschnittsalter von acht Jahren, von denen der Großteil dem Feeder-Segment angehört. Die Befrachtung übernimmt die Hanseatic Unity Chartering (HU) GmbH & Co. KG, an der die REEDEREI NORD, Bernhard Schulte GmbH & Co. KG, Borealis Maritime, Atlantic Lloyd und Leonhardt & Blumberg Shipmanagement die Anteile halten.
 

Buss strukturiert seinen Hafenbereich neu: Das klassische Stauerei- und Werklogistikgeschäft bündelt von nun an der Bereich Buss Port Services. Buss Offshore Solutions hingegen berät internationale Kunden der Offshore-/Onshore- sowie Öl-/Gas-Industrie und entwickelt beziehungsweise setzt für diese Hafenprojekt-Logistiklösungen um.